Hablemos de carros

4tiempos

 Por: Joaquín Restrepo H.

El texto que se presenta aquí es parte del libro "Hablemos de carros" que está registrado, con derechos de autor protegidos por legislación internacional. No debe utilizarse con fines comerciales sin autorización expresa del autor.

 

El vehículo

Partes, funciones, mantenimiento

Presentación

Este libro está hecho para ayudarle a "perder la inocencia". Pero la inocencia en el sentido de desconocimiento. Porque el susto y la inseguridad que se sienten al ver por primera vez el conjunto de aparatos y de instalaciones de un vehículo se parecen a lo que se siente frente a la vida cuando se enfrenta sin preparación. Y lo que al ojo inexperto parece complejo y enmarañado se va volviendo simple y claro a medida que se conoce.

El objetivo de los apuntes hechos en este manual es ayudar a resolver las inquietudes más frecuentes de las personas que empiezan a interesarse por comprender la conformación y el funcionamiento de un vehículo automotor, para poder administrarlo bien.

Espero que sirva para comprender por qué es indispensable hacer ciertas revisiones periódicas a unas partes del vehículo, para aprender a hacer algunas labores de mantenimiento y hasta para diagnosticar y resolver fallas que se presentan con frecuencia.

Si usted al leer estas notas aprende algo útil, estaré satisfecho de haberlas escrito. Y si con estas bases generales usted queda entusiasmado para estudiar tratados de mecánica con más profundidad y para avanzar en el tema, mejor aún.

Supongo que usted es capaz de reconocer “a ojo” en el vehículo cada una de las partes que aquí se mencionan o lo aprenderá de ahora en adelante observando y preguntando sobre los objetos reales.

Alternador2 La redacción está hecha pensando en que sea fácil de entender por cualquier persona, aunque no tenga mucha preparación académica. Por eso pido a quienes vean demasiado simple el estilo que comprendan esta razón.

Sin embargo, se han hecho unas buenas ilustraciones. Estas ilustraciones pueden ser dibujos o fotografías. Los dibujos no buscan tanto parecerse a fotografías de las piezas reales sino dar a la mente una idea esquemática para ayudar a reconocerlas y a comprender cómo funcionan y se relacionan con otras partes dentro del organismo completo que es todo el vehículo.

La redacción está hecha pensando en que sea fácil de entender por cualquier persona, aunque no tenga mucha preparación académica. Por eso pido a quienes vean demasiado simple el estilo que comprendan esta razón.

Muchas palabras que no son castizas del Español tienen que ser utilizadas porque son las que se manejan diariamente y hacen parte de una jerga propia del ramo. Si las cambiamos podemos ser castizos pero no claros y precisos en las ideas.

Los temas de mecánica están organizados en orden alfabético, para mayor facilidad de manejo. A medida que se entiende cada parte, la mente va haciendo la vinculación de unas cosas con otras y se puede obtener una idea integrada.

Además soy consciente de que usted es una persona ocupada con otras cosas y prefiere este manual porque para entenderlo no tiene que leérselo “de punta a punta” sino que lo utilizará por momentos para consultar algo o simplemente para ir aprendiendo cositas nuevas cada día. Al final del capítulo de mecánica presentaré un listado de preguntas y respuestas sobre partes del vehículo y sobre su funcionamiento para que usted lo pueda utilizar como medidor de sus conocimientos o simplemente para jugar con alguien a quien también le interese este tema. Se puede aprender entreteniéndose y, de hecho, así debería aprenderse todo lo que nos pueda ayudar a mejorar la vida.

Algunas partes serán fáciles de entender sin tener prácticamente ninguna base, pero otras sólo se entenderán después de leerlas varias veces y asociarlas con otras que ya se han comprendido y aprendido. Por eso no se contente con leer “por las ramas” ni crea que por parecer simple no requiere poner atención a cada párrafo. Probablemente le ocurra que al leer por segunda o tercera vez un párrafo se dé cuenta de que apenas empieza a verle la utilidad y la importancia de su contenido, aunque en su primera lectura creyó que no era de mayor interés.

Entonces ¡Adelante!

 Para comenzar:

¿Cómo funciona un vehículo automotor?

1. El motor produce la potencia que se necesita para moverlo. Esta potencia se obtiene de la quema de un combustible mezclado con aire dentro de unos cilindros que son como jeringas metálicas. El combustible al encenderse en un espacio cerrado produce explosiones que empujan los émbolos. Los émbolos (pistones) transmiten la fuerza de las explosiones a un eje llamado cigüeñal, donde se convierte en movimiento giratorio (como la fuerza de las piernas en una bicicleta).

2. La fuerza ejercida sobre el cigüeñal se comunica a la caja de cambios por medio de un sistema llamado embrague o “clutch” (popularmente pronunciado entre nosotros como “clos”). El embrague puede comunicar o interrumpir el paso del movimiento. La caja cambia la relación de velocidades.

3. El movimiento transformado por la caja de cambios pasa por otro sistema llamado diferencial que permite que una rueda gire más que la otra en las curvas o en las esquinas. Luego este movimiento se comunica a los ejes que hacen mover las ruedas sobre el piso.

Nota: Si desea estudiar partes del motor y otras que están relacionadas con él, busque en este manual: Bloque, culata, anillos, batería, bobina, bomba de agua, bomba de gasolina, bujías, carburador, distribuidor, motor de arranque, platinos, radiador, alternador, los cuatros tiempos, etc. La mayor parte de este libro la hemos dedicado a piezas del motor porque muchos de los problemas que se nos pueden presentar van a estar relacionados con ellas.

Aceites o lubricantes

Para evitar el desgaste por fricción de las piezas en un mecanismo cualquiera se usan los aceites. Hay muchas clases y calidades de aceites que pueden aplicarse a los motores. Unos son más “espesos” que otros y también unos tienen más capacidad de resistir el calor del ambiente donde trabajan, que generalmente es un mecanismo que se mantiene a altas temperaturas mientras está funcionando. La palabra “espesos” no se usa prácticamente para aplicarla a los lubricantes y en su lugar se usan otras palabras: “viscosos”, “viscosidad”;... aquí usamos la palabra “espesos” para ayudar a entender al principiante qué significa la palabra viscosidad cuando la oiga mencionar. Un aceite es tanto más viscoso cuanto más resistencia tenga para impedir que los metales entren en fricción y se desgasten. Cuando los aceites se calientan rebajan la viscosidad y por lo tanto pierden capacidad de proteger las piezas que están trabajando. Los aceites de buena calidad son aquellos que aún a altas temperaturas mantienen muy buena viscosidad.

Los aceites para lubricación se identifican con números; por ejemplo: 30, 40, 50, 90, 140. Los 30, 40 y 50 se usan para los motores y los otros para cajas de cambios y transmisiones. El más comúnmente usado en motores es el 40. Existen también otros con doble número; por ejemplo 20W-40 y con ello se quiere significar que ese aceite está hecho para que se comporte como 20 aunque esté muy frío y como 40 cuando se caliente. Estos últimos se llaman aceites multígrados y pueden ser muy aconsejables en climas fríos donde el aceite podría perder la capacidad de lubricar por excesivo enfriamiento y dejar causar daño en las piezas en fricción (pistones, anillos, casquetes, etc.) al iniciar la marcha en las mañanas, por ejemplo. Se supone que un aceite multígrado debe lubricar bien aún con el motor frío.

Aquí es oportuno anotar que, en general, es recomendable dejar calentar el motor antes de iniciar la marcha con el vehículo. Si el vehículo ha estado quieto durante varias horas y ya el motor está completamente frío es muy seguro que el aceite que quedó adherido a los anillos haya tenido mucho tiempo para irse bajando por gravedad hacia el cárter y por tanto cuando el motor vuelve a encenderse inicia su trabajo con lubricación escasa. Si en estas condiciones se arranca el vehículo exigiéndole hacer mucha fuerza, es probable que se cause un desgaste excesivo en los primeros momentos, mientras sube el aceite. Además, es bueno que todos sepamos que un motor trabaja mejor cuando alcanza una cierta temperatura que sólo se logra después de varios minutos.

Todos los aceites “se gastan”, es decir, van perdiendo calidad con el tiempo de uso. Los de mala calidad se dañan más rápidamente que los finos. En todo caso, es necesario cambiar el aceite del motor cada determinado tiempo de trabajo. Aquí no importa cuanto tiempo hace que se echó aceite nuevo sino cuántas horas ha estado trabajando el motor con ese aceite. Se acostumbra, para mayor facilidad de control, llevar la cuenta de los kilómetros recorridos después de cada cambio. Si usamos aceite de gran calidad se puede dejar que trabaje hasta 6.000 kilómetros; pero si usamos calidades menores puede ser necesario cambiarlo cada 1.500 ó 2.000 kilómetros. Los costos de los aceites dependen de su calidad y debemos hacer cuentas para ver si se justifica usar aceites de mala calidad con el pretexto de que son baratos. “Lo barato sale caro”, se dice.

Cada que se cambie aceite conviene pensar si es también el momento de cambiar el filtro. Lo ideal es que en cada cambio de aceite se cambie el filtro. Pero es costumbre popular que se hagan dos cambios de aceite por uno de filtro; esto es básicamente por economizar unos pesos que en algunos casos hubiera sido mejor gastarlos a tiempo. Si el motor ha trabajado en ambientes muy contaminados de polvo y otras suciedades o si puede haber limalla* circulando en el aceite, es mejor que se ponga aceite nuevo con filtro nuevo.

 * Se llama limalla al conjunto de partículas (muy pequeñas) que resultan de la fricción de un metal con otro sólido, por ejemplo con una lima. En el motor se puede producir limalla por fricción entre las mismas piezas mal lubricadas o por trabajos hechos con máquinas como las rectificadoras de motores.

La cantidad de aceite que se saca cuando se hace el cambio debe ser muy cercana o igual a la cantidad que se le había echado en el cambio anterior. No es normal que un motor de cuatro tiempos consuma aceite de manera notable. Cuando es necesario “cebar” lubricante con frecuencia porque se nota disminución al medirlo antes de cada jornada de trabajo, es porque hay un gasto anormal. La disminución puede ser causada por fugas, y en este caso, se pueden observar con una buena revisión a simple vista de las partes externas del motor. Si la disminución es causada por consumo, se puede apreciar observando el humo que sale por el tubo de escape. Si el humo es muy visible y de color blanco-azul, esto es indicio de que el motor está quemando aceite. (Lea el párrafo sobre anillos).

Tenga en cuenta, de manera especial lo dicho antes, en el caso de que usted vaya a comprar un vehículo usado. Cuando un motor está empezando a quemar aceite por desgaste de anillos y cilindros, echa algo de humo blanco, pero en cantidades inicialmente poco notables. Al encender el motor frío puede verse, si se observa con cuidado; pero cuando el motor se calienta trabaja con aparente normalidad sin que sea visible el síntoma. Por tanto, siempre se debería revisar el vehículo antes que se caliente el motor para este efecto. Y cuando usted vea un vehículo rodando por las calles, ya en marcha corriente, dejando chorros de humo blanco por el camino, puede sacar la conclusión de que si no va para el taller, deberá ir muy pronto.

Algunos administradores y/o conductores de vehículos resuelven medianamente el problema del consumo por quema del aceite echándole uno de mayor grado de viscosidad (el 50). Pero, en todo caso, la única solución definitiva es la reparación del motor.

¿Cuál es el nivel adecuado?

Cada motor tiene su indicador de nivel de aceite, hecho por el fabricante. Este medidor se usa manualmente y consiste en una varilla con una parte aplanada y con dos líneas límite que indican el máximo y el mínimo nivel aceptables. Si se mantiene el nivel por encima del máximo recomendado se producen daños en retenedores y si se mantiene por debajo del mínimo es insuficiente para la lubricación del motor.

Nota: Para medir el nivel de aceite no se confíe en la primera indicación de la varilla al sacarla. Límpiela e introdúzcala de nuevo hasta el tope para luego sacarla y mirar la indicación de nivel. Y fíjese bien que el vehículo no debe estar inclinado sino nivelado para que no haga indicaciones erróneas.

Aditivos para gasolina

Con el propósito de mejorar la capacidad de la gasolina para quemarse y producir fuerza en el motor se han preparado unos productos que se llaman aditivos. Según los fabricantes, estos aditivos mejoran la potencia del motor al ser mezclados en el tanque de combustible y además ayudan a mantener limpio el carburador porque no permiten la acumulación de lodos. Si desea comprobar su eficacia debe usarlos después de conocer bien el vehículo que maneja para poder establecer con su propio criterio si se le justifica su uso. El comentario general es que sí se notan la mejoría de la marcha del motor y la conservación de la limpieza cuando se usan estos aditivos.

Afinación de motor

¿Qué es una "afinación de motor"?

Casi toda persona que haya manejado un carro ha oído mencionar la expresión "afinación de motor". Esta expresión no es universal pero entre nosotros se usa corrientemente; los españoles, por ejemplo, para significar lo mismo dicen "puesta a punto"  de motores. Entonces expliquemos en qué consiste:

Afinar un motor es hacer que cada una de las partes que intervienen en su funcionamiento lo haga de la mejor manera posible y en el momento exacto que le corresponde. Es decir:

-    Que las válvulas se abran y se cierren en el momento adecuado y que tengan las tolerancias convenientes para cada motor (o sea que estén "calibradas" y "sincronizadas").

-    Que el suministro de combustible sea el adecuado para cada caso, ya sea por medio de un carburador o por inyección.

-    Que en las bujías salten buenas chispas.

-    Que los "cables de alta" estén buenos y correctamente conectados.

-    Que el distribuidor esté sincronizado y en buen estado, ya sea que trabaje con platinos o con dispositivo electrónico. Si contiene platinos, éstos deben estar sanos y "calibrados".

-    Que la bobina esté transformando la corriente adecuadamente para hacer saltar la chispa en las bujías con suficiente intensidad.

Si alguna de las cosas anteriores no está funcionando como el fabricante la programó, el motor está "desafinado". Y un motor desafinado pierde fuerza o, inclusive, puede apagarse y no volver a prender.

¿Y yo puedo hacer una afinación de motor?

Sí. Los pasos que hay que dar para mantener "afinado" un motor están explicados uno por uno en este manual. Si usted busca cada tema para estudiarlo y practicarlo a través de los días sin afanarse y con la atención bien aplicada, es muy probable que llegue a hacer la afinación de un motor con facilidad y de una manera segura. Pero no intente hacer todo de una vez desde el primer día porque posiblemente se va a desorientar y a hacer más daños que afinaciones. Haga solamente una cosa a la vez y después de comprenderla bien. Cuando ya se haya aprendido cada paso será capaz de hacer tranquilamente una "afinación de motor", inclusive como un entretenimiento dominical.

Alineación y balanceo de ruedas

Lo ideal para el funcionamiento de las ruedas es que siempre giren paralelas las dos delanteras y también paralelas las dos traseras como vienen de fábrica. Con el trabajo durante largo tiempo se van produciendo desgastes de bujes y de otras piezas que llevan las suspensiones (soportes de las ruedas). Estos bujes son compuestos generalmente por dos piezas tubulares metálicas, una en el centro y otra por fuera con un espacio entre las dos relleno de caucho. El caucho sirve para ayudar en la amortiguación de los impactos cuando el vehículo va rodando en superficies rizadas. Al gastarse los componentes de la suspensión se produce también la desalineación de las llantas.

Las llantas desalineadas se gastan más rápidamente que cuando están técnicamente alineadas. Aunque la alineación nos parezca costosa, es preferible hacerla a tiempo pues puede salir más costoso aún el consumo exagerado de la banda de rodamiento.

En cuanto al balanceo es bueno saber lo siguiente: Aunque una llanta esté nueva y bien fabricada, es común que el peso no esté perfectamente repartido alrededor de toda la llanta. Normalmente tiene un poco de desequilibrio en el reparto del caucho, aunque esto no se aprecie a simple vista. Y cuando una rueda tiene más peso en un sector que en otros se produce vibración al girar a altas velocidades. Si el desequilibrio es mucho, la vibración es mucha y se percibe de manera desagradable en el timón y en toda la carrocería* . Para corregir esta vibración es indispensable balancear la llanta con máquinas especiales que  indican los sitios donde necesita agregarse peso para producir el equilibrio. El balanceo se hace en centros de servicio dedicados a este trabajo, agregando pequeñas pesas de plomo en las orillas de la rueda metálica (rin).

* Cuando esta vibración es muy intensa y hace “menear” el carro hacia los lados se dice que tiene beriberi. Pero esos “meneos” pueden ser también producidos por otros daños en las suspensiones o en el sistema de dirección.

Alternador

Es el aparato que produce la corriente eléctrica que el vehículo necesita para la chispa en las bujías y para el funcionamiento de todo lo que necesite electricidad en el vehículo. Es el responsable de mantener cargada la batería (con el control del regulador).

Si el alternador funciona mal se produce descarga de la batería porque ésta mantiene el suministro solamente por algún tiempo, hasta que se agota si no recibe re-alimentación. Generalmente los vehículos tienen en su tablero de instrumentos (a la vista del conductor) un indicador de aguja o de bombillo para mostrar sus fallas. Cuando se enciende el bombillo piloto que está en el tablero de la cabina nos está indicando que la carga que está pasando del alternador a la batería es insuficiente, ya sea porque el alternador está deficiente o porque el regulador está funcionando mal y está obstaculizando el paso.

Dentro del alternador se encuentran unos rectificadores que convierten la corriente alterna (AC) en corriente continua o directa (DC). Se llaman diodos (también les dicen “selenios”) y pueden fallar, especialmente si el regulador no cumple bien su función y al dejar que el alternador trabaje exageradamente se produce sobrecalentamiento que es perjudicial para estas partes internas. En algunos alternadores estos diodos pueden ser cambiados con relativa facilidad en un buen taller; sin embargo lo más recomendable es cambiar toda la pieza (llamada popularmente herradura, peine) que trae estos rectificadores ya “montados”.

Revisión y Mantenimiento:

Observe la correa que lo mueve. Si está demasiado floja es necesario tensionarla para evitar que resbale; si resbala pierde potencia el alternador.

Aplique el oído atentamente para comprobar si hay sonidos anormales que indiquen daños de los rodillos o balineras. Si están malos deben cambiarse antes que provoquen daños en otras piezas. Un alternador bien administrado debe trabajar por años sin causar mayores dificultades.

Dicen que: en caso de daño de la banda o correa que mueve el alternador, se puede hacer funcionar con una “media velada” de mujer.

Anillos

Tienen como función producir ajuste preciso entre pistón y cilindros o camisas.

Son aros flexibles de un metal especialmente hecho para resistir la altísima fricción a que deben estar sometidos, además del alto grado de calor que deben soportar sin sufrir daños. Supongamos el motor de un automóvil corriente: cada pistón con sus anillos puede subir y bajar 5.000 veces en un minuto. ¿Cuántas en una hora, en un día, en un mes, en un año...?

En este punto pensemos muy bien que el motor debe tener un sistema de refrigeración y otro de lubricación en perfecto estado de funcionamiento. Cuando el sistema de refrigeración funciona mal el calor se va acumulando rápidamente hasta producir un sobrecalentamiento o recalentamiento; y este recalentamiento perjudica el temple de los metales, especialmente el de piezas tan exigentes en precisión como son los anillos. El destemple de los anillos no tiene rectificación posible en la práctica; la solución es cambiarlos, con la consecuencia lógica del costo. Cuando los anillos ya no dan ajuste preciso con los cilindros* van dejando pasar aceite a la parte superior de los pistones donde se quema junto con la gasolina y sale por el tubo de escape en forma de humo blanco-azul. No es normal que un motor de cuatro tiempos eche humo blanco; y si lo hace es muy probable que los cilindros y los anillos tengan un desgaste notable que exija rectificación de los cilindros y cambio de anillos y de pistones, o sea, reparación de motor. En Algunos casos, cuando el desgaste todavía no está muy avanzado, se puede resolver en parte el problema haciendo solamente cambio de anillos (y a esto se le llama una anillada). Pero esto último sólo lo puede recomendar alguien con buen conocimiento práctico en la materia, después de examinar el caso concreto.

Una mala lubricación es también causa de desgaste rápido de los anillos y de todas las partes móviles. (Ver Aceites, Ventilador, Bomba de agua).

* Los cilindros son tubos con émbolos como una jeringa de metal de 200 ó más centímetros cúbicos. La suma de las capacidades de estos cilindros en un motor es lo que se llama cilindrada.

Batería

Es un acumulador de energía. La batería mantiene energía química acumulada para ser utilizada como electricidad cuando se requiera, especialmente cuando se da encendido al motor (“arranque”). De ella sale la energía eléctrica que se gaste cuando el motor está apagado: pito, radio-pasacintas, luces, etc. 

Si está descargada no es capaz de dar encendido al motor. Si se descarga con frecuencia y en corto tiempo es porque está en mal estado o recibe poca carga. Si recibe poca carga puede ser porque el alternador está deficiente o el regulador no funciona adecuadamente.

Internamente una batería está formada por varios compartimientos, llamados celdas. Cada celda es un depósito separado de los demás que contiene unas placas de plomo (especialmente tratadas para este trabajo) y otras de un material aislante. Todas estas placas están sumergidas en un líquido. El líquido es una mezcla de ácido sulfúrico y agua en una proporción ya técnicamente establecida y que no debería cambiar durante toda la vida útil de la batería.

El ácido sulfúrico no se evapora y, por lo tanto, no se disminuye si no hay derrames. El agua, en cambio, sí se evapora y por eso es necesario reponerle a cada celda la cantidad que vaya perdiendo para mantenerla siempre en el mismo nivel. Nunca se debe permitir que las placas queden fuera del líquido porque sufren un envejecimiento irrecuperable que, lógicamente, les hace perder vida útil.

Mantenimiento.

La batería se debe revisar con frecuencia. Cada celda debe observarse y comprobar si tiene líquido aproximadamente un centímetro por encima de las placas. Si le falta líquido debe agregarse solamente agua destilada, sin minerales, que se consigue en el comercio especial para este uso (en “bombas” de gasolina, supermercados, algunos talleres, etc.) . Se puede echar agua de lluvia, si se recoge en una vasija no metálica y sin que haya entrado en contacto con techos ni con nada que la pueda contaminar. Tenga cuidado de no llenarla demasiado porque al ponerse en actividad puede aumentar el volumen y derramarse. El ácido que contiene es dañino para la pintura y para los metales que toque.

     Si su batería está perdiendo agua con mucha rapidez, piense que puede haber una falla en el regulador (“relai”) o estar “en corto” ella internamente. La celda defectuosa pierde más agua que las demás.

     Tanto el exceso de carga como la insuficiencia de ella son dañinos. Del buen funcionamiento del circuito de carga (alternador y regulador) depende la duración de la batería. Si tal sistema está en perfecto estado, si el mantenimiento es bueno y la batería está bien construida, ésta debe durarnos trabajando hasta tres años y a veces más. En cambio si todo lo anterior se mantiene en malas condiciones la duración se puede reducir a una tercera parte o menos.

     Observe los postes o bornes donde van conectados los cables. Si les encuentra una especie de polvillo amarilloso (color de polvo de azufre) en los puntos de contacto, están necesitando una limpieza; ésta se puede hacer simplemente con agua y un raspado con papel de lija, cepillo metálico u otro implemento adecuado para ello. Para evitar que se forme esa sulfatación se pueden utilizar unas arandelas (ruanitas) de fieltro empapadas en sustancias preparadas para tal efecto y que se consiguen en los negocios distribuidores de baterías y hasta en algunos supermercados. También se pueden mantener engrasados con vaselina. Dicen los expertos que no se deben utilizar otras grasas o aceites, pero mi experiencia me autoriza a decir que con un poco de aceite impregnado se consiguen buenos resultados.

Una batería sin uso se deteriora con más rapidez que cuando se usa constantemente. Y si se deja en reposo estando descargada se puede dañar aún más rápidamente por sulfatación. Por lo tanto, si va a dejar sin uso una batería por largo tiempo (varias semanas), déjela completamente cargada, ya sea en el vehículo o fuera de él.

Recuerde también que cualquier aparato que se deje conectado permanentemente puede agotar la batería porque le quita energía por largo tiempo sin que se esté recargando. Incluso el reloj que algunos vehículos traen de fábrica pueden causar este agotamiento y en mayor proporción el receptor de radio si no se deja apagado.

Nota: Cuando desconecte los cables gruesos que conducen la corriente de la batería, tenga en cuenta que no se deben intercambiar de posición porque se pueden causar daños en aparatos que tienen una polaridad establecida. La batería tiene un borne positivo (+) y otro negativo (-). El positivo debe ser un poco más grueso que el negativo.

¿Qué es amperaje?

Para entenderlo hagamos una comparación práctica. Comparemos una batería con un tanque de agua. Mientras más grande el tanque, más cantidad de agua puede contener. Igualmente una batería grande puede almacenar más energía que una pequeña. Si pongo un vertedero desde el tanque, el tiempo que dure suministrando agua depende del tamaño del depósito, del calibre del chorro, de la velocidad del chorro, del nivel de llenado del tanque, y de que esté o no recibiendo re-llenado mientras se va gastando. Igual ocurre con la batería: El tiempo que dure suministrando energía depende del tamaño efectivo de la batería, del consumo que hagan los dispositivos o aparatos que estén trabajando, de que la batería esté o no completamente cargada, y de que esté o no recibiendo re-carga mientras trabaja.

La capacidad de un tanque se puede medir en litros, en galones, etc. La capacidad de la batería se mide en amperios. Si tengo un tanque que contiene 500 litros y le saco 100 litros por hora el tanque me va a suministrar agua durante 5 horas, si no está recibiendo re-llenado. Si tengo una batería de 40 amperios y le conecto un aparato que gasta 10 amperios por hora me trabajará 4 horas, si no está recibiendo re-carga.

Lo anterior es importante de tener en cuanta muy especialmente en relación con el motor de arranque que es el aparato eléctrico de más alto consumo en un vehículo. Además de que su consumo es muy alto, agota la batería muy rápidamente porque no puede haber re-carga mientras no esté encendido el motor de combustión para hacer girar el alternador (que es el que produce la re-carga).

¿Qué es masa?

Para entender qué es lo que llamamos masa en el automóvil es conveniente dar primero una noción básica de electricidad. Veamos:

     1. Hay dos clases de corriente eléctrica: Corriente continua y corriente alterna. En los automotores se usa la corriente  continua.

     2. Cualquier fuente de corriente continua (como la batería) tiene un polo positivo (+) y un polo negativo (-).

     3. Para que un aparato eléctrico funcione debe estar conectado a los dos polos al mismo tiempo y para que deje de funcionar basta con desconectarlo de uno solo de los polos.

     4. Cuando uno acciona cualquier interruptor, lo que hace es cortar el camino de paso de la corriente eléctrica o hacer un puente para permitir que pase si estaba interrumpido (por eso se llama interruptor).

     5. Cuando el paso de corriente está interrumpido se dice que el circuito está abierto y cuando hay paso de corriente se dice que el circuito está cerrado.

     En el caso de este gráfico el bombillo está encendido porque el circuito está cerrado y la corriente tiene que pasar por ahí. Y se llama circuito porque la corriente va circulando en un sentido, pasa por el bombillo y sigue dando la vuelta como si fuera un ciclista en la pista de un estadio.

Masa: En los automóviles se acostumbra conectar el polo negativo (-) de la batería al bloque del motor. De esta manera todo el bloque y todas las piezas que se comuniquen con él por metales tienen conectado el negativo. Entonces decimos que este automóvil tiene masa negativa.

Si ya hay masa negativa y usted quiere, por ejemplo, encender un bombillo de prueba basta con conectar el positivo de la batería con el punto de soldadura que el bombillo tiene en un extremo y tocar con la lámina metálica exterior cualquier metal que esté en contacto con el bloque. O sea que si usted quisiera podría sacar el polo negativo del tubo de escape, aunque esté lejos del motor, siempre y cuando todo el recorrido sea por metal y no haya ningún aislante en el camino.

Tenga en cuenta, además, que si el metal de un cable conectado a positivo (+) toca masa, se produce un “corto” (cortocircuito).

En la práctica los fabricantes de automotores utilizan mucho cable para conducir el polo positivo y muy poco para el negativo, pues este último lo pueden tomar del contacto más cercano con masa y en muchas partes directamente de la carrocería o del bloque del motor (por ejemplo para el motor de arranque).

En resumen, cuando usted oiga decir: “esto está conectado a masa” debe entender que está comunicado por algún camino con el polo negativo de la batería.

Nota: Muchos de los aparatos que trabajan con corriente continua tienen polaridad, o sea que tienen un contacto que debe instalarse al polo negativo y otro (u otros) al polo positivo. No se deben conectar cambiando la polaridad porque es muy probable que se dañen inmediatamente (por ejemplo el alternador), o que queden funcionando inadecuadamente (por ejemplo un motoventilador giraría en sentido contrario). Los bombillos se encienden bien sin tener en cuenta la polaridad.

Bloque

El bloque es la pieza más grande y más sólida del motor. Es importantísima porque en ella van labrados muchos orificios con medidas muy precisas para alojar otras partes como cilindros (camisas), cigüeñal, árbol de levas (en algunos casos), conductos de lubricación, cámaras de agua para la refrigeración y otras; es el “esqueleto” en el que se arma el motor. También en él viene grabado de fábrica el número que lo identifica, que es único para cada motor y que no se puede adulterar ni cambiar sin un permiso legalizado ante la autoridad de tránsito correspondiente y esto por una necesidad demostrada, por ejemplo por agrietamientos.

Bobina

Una bobina es un transformador de corriente cuyos principios son los mismos del transformador que usted ve en los postes del alumbrado. El transformador del alumbrado recibe un voltaje muy alto y lo rebaja para que se pueda utilizar en la casa. La bobina de su vehículo hace el proceso contrario: recibe un voltaje bajo de la batería y/o del alternador y lo eleva miles de veces, para que tenga capacidad de saltar en las bujías en forma de chispa.

Si está dañada, el motor trabaja desforzado o no trabaja, especialmente cuando se calienta mucho. A veces ocurre que el motor arranca bien cuando está frío pero al calentarse la bobina va mostrando su debilidad y empieza a fallar. Tenga en cuenta esta observación, pues es muy útil en caso de varada por esta causa.

Cuando vaya a reemplazar una bobina debe observar que son diferentes  las de encendido con platinos y las de encendido electrónico.

Bomba de agua

Es parte integrante del sistema de refrigeración o enfriamiento del motor. Está hecha para que impulse el agua y la haga circular. Si no fuera por ella el agua que está más cercana al sitio donde se produce la quema de combustible en el motor (cámara de combustión) se calentaría en exceso y habría recalentamiento. La bomba hace que esta agua más caliente pase por el radiador donde es refrescada por el aire que recoge el vehículo a través de la persiana cuando va en marcha y que es impulsado por el ventilador. El agua ya enfriada pasa por los sitios más calientes para arrastrar más calor y traerlo hasta el radiador; y así indefinidamente.

Posibles fallas:

Una bomba de agua puede dañarse por fallas en sus rodamientos o en las empaquetaduras. Al dañase estas partes, el agua se escapa y gotea, cosa que es perjudicial no sólo por la disminución del agua, sino porque se forman vacíos que causan recalentamientos.

Lo ideal sería reemplazarla por una igual y completamente nueva. Pero en la actualidad hay talleres que pueden reconstruirlas con un costo aceptable y con buena calidad, si los operarios hacen el trabajo responsablemente.

Bomba de gasolina

La bomba de gasolina tiene la función de hacer que ésta suba desde un depósito que se encuentra debajo de la carrocería hasta el carburador que está unido al motor en un nivel más alto. Si el tanque de gasolina estuviera más alto que el carburador no se necesitaría la bomba porque la gasolina llegaría por gravedad, como ocurre en las motocicletas. En caso de emergencia, si se llegara a dañar la bomba, uno podría “desvararse” poniendo cualquier depósito portátil a un nivel más alto que el carburador mientras llega a un sitio donde pueda resolver el problema técnicamente.

La falla más común de la bomba de gasolina se presenta en unas válvulas o sellos que tiene internamente, a las que también se les llama “cheques”. Si la gasolina no está bien filtrada y deja pasar suciedades, éstas se pueden acumular en tales válvulas e impedir que sellen adecuadamente; si esas válvulas no cierran bien, la gasolina se devuelve y no alcanza a llegar al carburador.

Puede ocurrir que la bomba suministre gasolina suficiente cuando el motor no está muy exigido; por ejemplo cuando va en terreno plano y sin mucha carga. Pero cuando sube una cuesta fuerte se queda sin fuerza porque el suministro de gasolina es insuficiente. Esto además ocurre cuando el motor está muy caliente. A medida que se va calentando, la gasolina se vuelve más fluida, más “delgada” y por lo tanto se escapa más fácilmente por cualquier desajuste de los sellos (“cheques”) sin poder llegar a su destino, que es el carburador.

BujíasBujía

Son necesarias para que a través de ellas salten chispas dentro de los cilindros y enciendan la mezcla de aire y combustible que produce la fuerza del motor. Hay una bujía por cada cilindro.

Si hay una funcionando mal o desconectada, el motor se siente vibrar “disparejo” y pierde fuerza. Para averiguar cuál es la que falla, se desconectan una por una, con el motor en marcha y se van reconectando inmediatamente: al desconectar una buena se siente cambio en el ritmo del motor; al desconectar una mala no se produce ningún cambio.

El salto de la chispa en una bujía es parecido al salto de un rayo cuando hay tormenta, pero en proporciones lógicamente más pequeñas. El rayo salta de una masa cargada de energía positiva (como una nube) a otra cargada de energía negativa (como una montaña o un árbol); en la bujía la chispa salta entre los electrodos porque en uno hay un alto voltaje positivo que es atraído por el otro que es negativo. Podríamos decir entonces nosotros aquí familiarmente, sin que nos oigan los científicos, que la chispa en la bujía es un “rayito pequeñito”.

Mantenimiento:

Cuando el motor está en buen estado las bujías trabajan durante mucho tiempo en buenas condiciones y requieren muy poco mantenimiento. Pero cuando el motor está quemando aceite las bujías reciben perjuicio porque parte del aceite quemado se pega a ellas y dificulta el salto de la chispa y  hasta lo impide totalmente si el hollín es mucho. En este caso se pueden mejorar lavándolas con gasolina u otro disolvente hasta dejar completamente limpio el canal que está alrededor del electrodo central.

¿Qué es “calibrar” una bujía?

Consiste en ajustar los electrodos a una medida conveniente para que la chispa salte bien en ellas. Las bujías nuevas deben traer medidas correctas, pero se pueden “descalibrar” por un golpe o por desgaste después de muchas horas de trabajo.

Dado que su costo no es muy alto, se acostumbra cambiarlas en vez de arreglarlas. Pero si usted tiene la necesidad o el deseo de arreglarlas y piensa que se justifica hacerlo, simplemente lávelas con gasolina (o similares) hasta dejar completamente limpio el canal aislante que tienen alrededor del electrodo central y tome la medida de la distancia entre los dos electrodos. Para esta medida podemos utilizar una herramienta muy casera: una cierra de esas comunes que se usan para cortar metal. El grosor o calibre de la cierra da una buena medida para la distancia que ha de recorrer la chispa al saltar. Y si quiere más exactitud y tiene un calibrador de galgas (laminillas) tome la medida con la hoja de 0,6 o la de 0,7 mm, si el calibrador es milimétrico; o entre 0.023 y 0.027 si es con base en la pulgada.

Para cerrar la abertura, si es necesario, se puede hacer golpeando con cuidado sobre el electrodo lateral; y para abrirla se hace con alicates o cualquier herramienta que le permita hacer palanca sin apoyarse sobre el electrodo central para no causar daños internos que pueden poner la bujía fuera de combate.

Una bujía está “quemando mal”:

Se acostumbra decir que una bujía está quemando mal cuando está fallando en la quema de la mezcla aire-gasolina. Y esto se puede conocer porque el color de los electrodos es diferente cuando quema bien y cuando quema mal. Cuando quema bien el color del aislante de cerámica que tiene alrededor del electrodo central es de color de hueso quemado o sea sólo un poco más oscuro que cuando está nueva y conserva limpio el espacio vacío que trae alrededor de dicha cerámica; y además se ven muy limpios los metales del electrodo lateral. En cambio cuando quema mal se van cubriendo de hollín (o cenizas negras) y por tanto se ven de color negro. La intensidad de la capa negra es poca si apenas está empezando a fallar la quema y será cada vez mayor si sigue aumentando la falla.

Esta falla en la quema no siempre significa que la bujía está deficiente. También se puede producir por mala dosificación de la mezcla o sea por mal funcionamiento del carburador, que puede estar dejando pasar demasiada cantidad de gasolina y poco aire. Ocurre así, por ejemplo, cuando se deja trabajar el motor durante largo rato con el shock cerrado (“con el shock puesto”) o cuando el depósito del carburador se llena por encima del nivel normal porque está mala la aguja de asiento o el flotador, que deben controlar dicho nivel de gasolina.

En cada caso concreto se puede juzgar si lo que está mal es una bujía o si es la carburación. Si usted saca todas las bujías para examinarlas y todas están negras, lo más probable es que la falla esté en el carburador. Y si solamente una bujía está fallando, hay que descartar el carburador y pensar que la falla está en la bujía misma o en el cable que le lleva la corriente de alta tensión.

¿Se puede comprobar si una bujía está “dando chispa”?

Sí. Para probar las bujías existen aparatos especiales que los tienen algunos centros de diagnóstico. Pero aún sin aparatos es posible saber “a ojímetro” si una bujía está dejando saltar la chispa con intensidad suficiente. Para ello se puede proceder de la siguiente manera:

-    Se coge uno de los cables de alta con un terminal adecuado para bujías y se conecta allí la bujía.

-    El otro extremo del cable se conecta directamente en el centro de la bobina.

-    Se hace contacto de la parte metálica exterior de la bujía (la que tiene rosca) con un metal (masa) del motor.

-    Se da encendido y se observa el salto de las chispas entre los electrodos de la bujía; y si el sistema es de platinos puede probar sin dar encendido sino solamente dejando el suiche* abierto y abriendo los platinos (si están en contacto) con algo no metálico, por ejemplo con una uña de su propia mano.

-    Si la chispa es fuete debe verse teñida de color violeta, se debe oír su sonido y debe saltar de manera uniforme y siempre en el mismo sitio.

-    Si la chispa es de color amarillento, con sonido suave y salta por diferentes sitios, tiene malos síntomas.

Ahora es necesario saber si la deficiencia de una chispa es debida a la bujía misma o a otro dispositivo como la bobina o el condensador. (Para seguir analizando, lea bobina y condensador).

* La palabra suiche no existe en Español; pero es la que se usa popularmente y no encuentro otra que dé la idea de un interruptor de varios contactos y accionado por medio de una llave.

Bujías calientes y bujías frías:

Por estar produciendo chispas constantemente, las bujías se calientan, especialmente en el sitio donde se produce la chispa, o sea, entre los electrodos. Un determinado grado de calor es conveniente para el buen encendido de la mezcla de aire con gasolina. Desde luego, si el aire del ambiente es frío conviene que la bujía esté caliente y si el aire entra caliente conviene una bujía menos caliente.

Todas las bujías se calientan, pero unas se refrescan más rápidamente porque tienen menos espacio aislante entre el electrodo central y la rosca que va a la culata que es por donde saca el calor al aire exterior. O sea que si el espacio vacío alrededor del electrodo central es muy profundo, la bujía es caliente; y si el espacio es menos profundo, la bujía es fría. Recuerde que el espacio es aislante y el metal es conductor del calor. Mientras más aislante tenga, más caliente será la bujía .

Si el motor trabaja permanentemente en clima caliente se desempeñará mejor con bujías frías; y viceversa: en clima frío trabajará mejor con bujías calientes. (Lea también el párrafo sobre chispa adelantada que es complementario de éste).

Dicen algunos técnicos modernos que se deben usar bujías frías cuando el motor está nuevo y calientes cuando empieza a consumir aceite. Me suena bien.

Caja de cambios

Una caja de cambios está conformada por un conjunto de ruedas dentadas (piñones) que al intercambiarse entre ellos hacen cambiar la velocidad de giro de las llantas y por tanto la velocidad del automotor.

Normalmente las cajas de cambios no fallan mucho si el conductor las maneja correctamente y requieren un cuidado sencillo que consiste en mantenerles un nivel adecuado del aceite lubricante. Pero después de un largo tiempo de trabajo y posibles maltratos, pueden empezar a causar dificultades por desgaste de unas piezas internas que se llaman arandelas de sincronismo. Cuando este daño se presenta se siente que el cambio entra con dificultad y con traqueteo de los piñones. En algunos casos la dificultad es mayor cuando la caja está fría y disminuye al calentarse el aceite dentro de ella; esto ocurre cuando el daño es todavía poco.

Sin embargo es importante tener en cuenta que un síntoma parecido se siente cuando el sistema de embrague (“clutch”, “clos”) está funcionando mal, ya sea por falta de tensión o por desgaste de sus piezas.

La caja “bota” un cambio:

Algunas cajas de cambios que han trabajado mucho o han sido muy maltratadas se “desengranan” y quedan “neutras” al hacer fuerza o sufrir cualquier sacudida normal sobre la marcha. Este daño es casi seguro que se debe al desgaste excesivo de un piñón correspondiente a ese “cambio”. Es especialmente peligroso en descensos muy inclinados.

En cualquiera de estos casos relacionados con la caja de cambios es muy posible que le toque darse un paseíto por el taller de confianza. (Y, aunque sea de confianza, no se vaya a pasear por allá sin dinero).

Calibración de válvulas

Debido a que los metales cambian su longitud con las altas temperaturas, es necesario dejar un pequeño espacio entre los balancines y las válvulas. Si no se deja este espacio de tolerancia se corre el riesgo de que dichas válvulas no puedan asentar completamente cuando están calientes. Al proceso de dar el ajuste adecuado a dicha tolerancia se le llama calibración (en otras partes se le dice reglaje).

Para hacer una correcta calibración de válvulas es necesario saber exactamente las medidas que han sido establecidas por el fabricante del motor. Aquí suponemos que usted se las averiguará, si no las tiene en el manual que el fabricante suministra con cada vehículo. Si no sabe las medidas exactas es mejor que no haga calibraciones, excepto en el caso de que usted compruebe que el desajuste es tan grande que con medidas siquiera aproximadas se puede mejorar la situación. Y para ello le vamos a dar un método de trabajo:

     1. Destape la cabeza del motor (culata) para quedar viendo los balancines. Quite las bujías para que no haya compresión y el giro sea fácil. Haga girar el motor manualmente hasta que los balancines de cilindro Nº 4 hagan balanceo, o sea que cuando uno (el de la válvula de escape) termina de subir el otro (el de la válvula de admisión)  empieza a bajar. Devuelva el giro a pequeños trechos hasta que las dos válvulas queden en el punto preciso del balanceo. En este momento los balancines del cilindro Nº 1 deben tener la tolerancia correcta. Si el balancín no tiene espacio de movimiento para producir un pequeño martilleo al moverlo con los dedos, le falta abertura; pero la abertura tampoco debe sobrepasar las medidas correctas. Se necesita experiencia para calcular esto a tanteo siquiera aproximadamente.

     2. Si está seguro de que puede y debe cambiar las medidas de la tolerancia, calibre aquí las del cilindro Nº 1, sin mover más el motor.

Para girar el tornillo de ajuste debe aflojar la contratuerca (si la tiene) y volver a apretarla al final de la operación. Observe si el tornillo se acciona con destornillador, con llave de boca fija o con llave "exágona".

      Después de calibradas las tolerancias en el cilindro Nº 1, vamos a pasar al Nº 3. Recuerde el orden de encendido: 1,3,4,2. Entonces, haga lo siguiente:

     3. Haga girar el motor (en el sentido de giro normal que él tiene cuando está encendido) hasta que se produzca el balanceo en el cilindro Nº 2. Busque el punto de balanceo preciso. Cuando esto ocurra, deben estar sueltos  los balancines del Nº 3. Ahí está listo (el Nº 3) para tomar las medidas y ajustarlas.

     4. Para calibrar el Nº 4 debe poner en balanceo el Nº 1.

     5. Para calibrar el Nº 2, ponga en balanceo el Nº 3.

 * Lea en este mismo manual la explicación de los cuatro tiempos, para comprender esto de las válvulas.

Nota: Como dijimos antes, es necesario usar las medidas exactas calculadas por el fabricante para conseguir que el motor funcione de la manera más eficiente posible. Pero a veces es indispensable tomar medidas de desvare que, aunque no sean las ideales, sirven para salir de emergencias. Un día, en una situación de emergencia, un pajarito me dijo que los motores corrientes de automóviles trabajan con cierta normalidad si se usan tolerancias de 0.010 pulgadas (o sea 10 milésimas de pulgada) en admisión y 0.015 (15 milésimas de pulgada) en escape. Para esto se requiere tener un calibrador de laminillas. Cada laminilla debe tener impreso el número que indica su calibre. Unos de estos calibradores están medidos en sistema de pulgadas y otros en milímetros, que puede ser más fácil de manejar para nosotros los latinos. En este caso, usaremos 0.25 mm (25 centésimas de milímetro) para admisión y 0.40 mm (cuarenta centésimas de milímetro) para el escape.

Dicen que: Si usted se encuentra un taller con buena dotación de equipos de prueba, buenas herramientas y mecánicos honestos con buenos conocimientos, se ha encontrado un tesoro. Vale la pena pagar bien por sus servicios.

Carburador

Tiene por función hacer una mezcla de aire y gasolina con una dosificación precisa para suministrarla a los cilindros. La gasolina es aspirada (chupada) del tanque por la bomba. El aire es tomado del ambiente y debe pasar por un filtro para quitarle las impurezas, como partículas de polvo.

Mientras más perfecta sea la proporción de la mezcla, mejor será el funcionamiento del motor. Pero esta proporción ya está calculada por el fabricante cuando le instala el carburador a un motor. Lo que tenemos que hacer es mantenerlo limpio para que no sufra obstrucciones por culpa de suciedades que se le puedan acumular.

Los orificios por donde pasa el aire son grandes pero los destinados al paso de la gasolina son muy pequeños. Para dar una idea a quienes no los conocen digamos que algunos son un poco más pequeños que el ojo de una aguja de remendar de las que todos conocemos. Por ser tan pequeños se pueden obstruir con la acumulación de partículas de polvo y otros sedimentos. Y se pueden obstruir repentinamente si llega hasta ellos algo un poco más grande como puede ser un grano de óxido del tanque de gasolina o cualquier otro cuerpo extraño que venga transportado por la gasolina. Por eso es muy importante que la gasolina pase por un filtro antes de llegar al carburador. Si el motor no tiene el filtro de gasolina instalado, pongámosle uno.

Si tiene algún orificio o “boquerel” taponado o reducido por suciedades, el motor no “desboca” y su fuerza disminuye o no trabaja. Igual sucede si el flotador con su aguja de asiento (que están dentro del carburador), no deja pasar la gasolina.

Cuando un carburador tiene problemas se siente en el motor una “falladera” como la que explicamos en otra parte de este manual.

Para orientarnos un poco sobre las fallas del carburador tengamos en cuenta lo siguiente:

-    Si el motor funciona bien cuando se tiene el acelerador pisado pero se apaga o vibra anormalmente cuando se suelta el acelerador, piense que puede estar fallando el surtidor de mínima (llamado “boquerel de mínima” o “boquerel de baja”) o están descalibrados los tornillos de ajuste de marcha mínima (ralentí)* . La mayoría de los carburadores tienen en su parte inferior uno o dos tornillos que se pueden girar manualmente o con un destornillador y sirven para dar ajuste a la marcha mínima, es decir, al funcionamiento del motor sin aceleración.

-    Si da dificultad para encender y para iniciar la aceleración (se “ahoga”) pero cuando ya está acelerado funciona con fuerza normal, piense que está fallando el inyector. Este inyector tiene por función enviar un chorro de gasolina rápidamente cuando se da una acelerada  para que el motor responda también rápidamente. Si usted quiere observarlo cuando está funcionado bien, simplemente quite el filtro de aire y mire por el orificio central del carburador mientras otra persona pisa el acelerador o acelere usted mismo si ya sabe cómo hacerlo desde las palancas externas del propio carburador. Se puede hacer la observación con el motor apagado.

* La palabra ralentí casi no la usan los mecánicos en nuestro medio. Yo la uso acá para que cuando alguien profundice en el tema y se la encuentre en otro libro, no lo sorprenda. En ralentí quiere decir que el motor está funcionando con las revoluciones mínimas para mantenerse encendido sin hacer ningún esfuerzo.

Nota: Tenga en cuenta que cuando los platinos (si los hay) están "descalibrados" se puede presentar un síntoma parecido al del inyector malo.

Ya comprenderá, entonces, que si el inyector no funciona bien no se podrá acelerar repentinamente como se requiere por ejemplo para sobrepasar a otro vehículo o simplemente al hacer cambios de velocidad cuesta arriba sin perder el impulso.

Flotador y aguja: Dentro del carburador hay un pequeño depósito que debe permanecer surtido hasta un nivel determinado. Para controlar ese nivel está el flotador que funciona como el de un sanitario. Tiene una aguja que deja pasar la gasolina a medida que el motor la va consumiendo. Cuando llega al nivel máximo el flotador hace presión sobre la aguja y la obliga a cerrar la entrada de gasolina; y así sucesivamente.

Normalmente el flotador no presenta problemas pero la aguja sí, aunque con poca frecuencia. Se le puede producir un desgaste excesivo en el punto donde ajusta contra la boquilla de entrada de la gasolina; y si esto ocurre, ya no puede sellar bien el paso y dejará que el nivel suba más de lo adecuado. Si esto se presenta el carburador funciona mal y es posible que derrame gasolina. La solución es cambiar dicha aguja.

Shock (o estrangulador)

Se le da este nombre a un mecanismo que está también en el carburador. Consta comúnmente de un pequeño disco metálico montado sobre un eje en la entrada del carburador. Cuando el conductor acciona la perilla del Shock desde la cabina hace girar dicho eje por medio de un cable hasta que el disco tapa casi completamente la entrada de aire y al mismo tiempo abre un poco la entrada de gasolina en la base del carburador; y en estas condiciones el motor arranca con mayor facilidad cuando está frío, y especialmente si el clima es frío.

En muchos casos el motor enciende  sin usar el shock; pero si requiere estarle dando aceleradas repetidas (zapatearlo) para que se sostenga, es mejor que use el shock y no lo “zapatee”. Cada que se da un zapatazo se inyecta un chorro de gasolina que entra en los cilindros y lava la poca lubricación que hay cuando el motor ha estado quieto durante mucho tiempo. El zapateo provoca también la inundación con gasolina de las bujías y de las cámaras.

Nota: Hay estranguladores (“shocks”) automáticos que no necesitan ser accionados manualmente sino que ellos mismos se cierran cuando el motor se enfría.

Nota 2: Los vehículos modernos vienen dotados de un "Shock" completamente automático (electrónico)  por el cual el conductor no tiene qué preocuparse. En la mayor parte de los casos el conductor ni siquiera sabe que este dispositivo existe.

Mantenimiento del carburador:

-    Tener siempre los filtros de aire y de gasolina limpios y ajustados para no dejar entrar suciedades.

-    Cuando se haya transitado largo tiempo por terrenos polvorientos es conveniente dar una lavada interna al carburador y cambiar el filtro de aire.

Nota: En los vehículos modernos es muy común que en vez de carburador tengan un sistema de inyección electrónica; y a este sistema no debemos hacerle mantenimiento manual sino llevarlo a laboratorios que tengan aparatos de chequeo especializados. Los dispositivos electrónicos, tanto para manejo de la chispa de encendido como para manejo de la dosificación del combustible son generalmente de gran precisión en cuanto a su desempeño, pero muy delicados y no aceptan manipulaciones empíricas.

Cárter

Se le da el nombre de cárter a la tapa inferior del motor, que sirve también como una bandeja de depósito de aceite lubricante. Ahí se mantiene el aceite cuando el motor está en reposo y de ahí lo hace subir la bomba de aceite cuando el motor trabaja. Tiene por debajo un tapón para dejar salir el aceite cuando se necesite cambiarlo.

El cárter debe mantenerse muy bien sellado por medio de las empaquetaduras, pues de lo contrario permitirá el escape de aceite con la consecuencia del peligro de daño del motor si la lubricación llega a ser insuficiente.

Condensador

Es un pequeño acumulador de energía. Protege los platinos porque evita que entre ellos salten chispas que los pudieran deteriorar. Ayuda a hacer más intensa la chispa que salta en las bujías al aumentar la rapidez del corte de corriente que hacen los platinos.

Si funciona mal se dificulta el encendido y los platinos se queman o se “pican”*  rápidamente. Si no funciona no hay encendido.

*   Se dice que los platinos están picados cuando parte del metal de uno de ellos se pega en el otro. Por tanto, queda hueco en un lado y alto relieve en el segundo.

Al probar chispa en las bujías se puede sospechar de mal estado del condensador si la chispa es muy débil o invisible completamente. La solución es cambiarlo.

 

Nota: Si usted desea tener el libro completo lo puede conseguir en las oficinas del Centro de Enseñanza Automovilística "Conduzca", ubicado en la carrera 56C: 55-48, Medellín. Teléfonos: 513 17 21 - 513 17 19

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